Россия утрачивает позиции в мировом кораблестроении
Еще сравнительно недавно отечественное судостроение занимало одно из лидирующих положений в мире. Обеспечивало треть мирового военного судостроения, имело сильные позиции по гражданскому. Строились научно-исследовательские суда, плавучие и стационарные платформы для освоения шельфа, разнообразные обслуживающие суда... Но в последние полтора десятка лет отрасль находится в системном финансово-экономическом, научно-техническом и кадровом кризисе.
Что же сегодня делается для того, чтобы исправить ситуацию? Об этом корреспонденту «Санкт-Петербургских ведомостей» рассказал директор ЦНИИ им. Крылова академик РАН Валентин ПАШИН.
- Валентин Михайлович, с чего начался обвал в отрасли?
- Многие аналитики все проблемы списывают на пресловутые 1990-е годы: приватизация, недофинансирование, недозагрузка... Но по большому счету кризис начался еще в советские годы. В период расцвета (до середины 1980-х годов) судостроительные заводы, находящиеся только на территории РСФСР, передавали своим заказчикам ежегодно по 45 боевых кораблей, катеров и подлодок и более 140 транспортных, промысловых и обеспечивающих судов.
Из совокупного мирового тоннажа военно-морского флота по одной трети принадлежало США и Советскому Союзу. У нас были прекрасные разработки. Мы первыми применили крылатые ракеты на флоте, превзошли всех в скорости и глубине погружения подводных лодок. Наши корабли всегда отличались хорошими скоростными качествами, надежностью корпусных конструкций... Все это вызывало уважение наших «заклятых друзей».
Но стагнирующая экономика СССР не могла дальше обеспечивать имперские замыслы руководства, пытавшегося сохранить паритет чуть ли не со всем миром по типажу и количеству боевых единиц. Эти попытки положили начало системоразрушающим диспропорциям.
- И что же нам было делать?
- Военно-морской паритет возможен только при равных экономических возможностях.
Сегодня наш оборонный потенциал в соотношении с США составляет 1:10, а с учетом всех их союзников - 1:15 - 20. Это требует радикальных изменений стратегии развития и использования флота и, соответственно, кораблестроения. Должны измениться номенклатура и облик кораблей.
Заслуживает самого серьезного внимания факт отсутствия на протяжении последней четверти века долгосрочной программы развития флота, имеющей силу закона и гарантированное ресурсное обеспечение. Из-за этого порой принимаются сиюминутные решения, порождающие многотипье, сырые тактико-технические задания, перепроектирование в процессе постройки и т. д. В результате стоимость, сроки изготовления и качество продукции далеки от желаемого. Принятые на государственном уровне в последние годы решения вызывают оптимизм. Но особенно важно тут не пойти по тупиковому пути полного копирования типажа кораблей советского ВМФ.
Безусловно, Минобороны должно принимать окончательные решения по Государственной программе вооружений, государственному оборонному заказу, утверждать новые проекты вооружения и военной техники. Но стоит обратить внимание на то, что в течение последних 20 лет многократные реорганизации оборонно-промышленного комплекса и Минобороны разрушили отлаженную прежде многополярную систему взаимодействия. В ней были мощные центры влияния (компетенции) в виде головных НИИ промышленности и оборонного ведомства. Было несколько «арбитров», в том числе Военно-промышленная комиссия с большими полномочиями. Именно они предлагали военному руководству альтернативные разработки, проводили техническую экспертизу проектов, прогнозировали развитие военной техники вероятного противника.
В начале 1990-х «реформаторы» исключили федеральные органы промышленности и головные НИИ из этих процессов. С тех пор все концептуальные решения ВМФ принимает, напрямую взаимодействуя с главными конструкторами. А каждый из них, естественно, заинтересован в развитии именно своего типа корабля...
Практически полное отсутствие опережающих научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ ведет к потере технологий, необходимых для создания перспективной военно-морской техники. А вот как оценивают роль науки и технологий в военном ведомстве США: «Есть риск того, что развитие технологий может привести к появлению новых видов оружия, которые не учитываются в настоящее время. Для снижения таких рисков есть только один реальный действенный механизм - постоянное инвестирование в научные и технологические программы...».
- Но вы говорите, что сегодня ситуация в России меняется?
- Согласно данным центра стратегических оценок и прогнозов, финансирование вооруженных сил за период с 2001 по 2010 год выросло в абсолютном исчислении в 12 раз (с учетом накопленной инфляции, т. е. реально - в 1,5 раза)...
Да, сегодня провозглашены «новые» (а на самом деле - хорошо забытые старые) принципы создания кораблей: единая платформа и модульный способ комплектования вооружением, финансирование всех разработок через генпроектанта и т. п. В отдельных частных случаях это, безусловно, полезно - например, при постройке малых кораблей в различных модификациях (ракетный корабль для ВМФ, пограничный корабль). Но можно ли принять концепцию как общую? Это требует серьезного обсуждения.
Нынешнее состояние флота и судостроительных предприятий вызывает серьезную озабоченность. Количественный состав морских сил общего назначения снизился до минимального уровня. Пополнение морских стратегических ядерных сил затягивается. Сроки постройки кораблей не удовлетворяют флот. Имеются претензии к стоимости головных кораблей и их качеству.
Хорошо хотя бы то, что существует государственная программа вооружений до 2020 года. Она предусматривает трех-четырехкратное увеличение средств на обновление вооружений и военной техники, на это будет выделено около 5 трлн рублей.
- Как же будет реализоваться эта госпрограмма?
- Можно обозначить ряд неотложных мер со стороны ВПК, Минобороны и Минпромторга. Прежде всего надо закончить разработку долгосрочной программы военного кораблестроения до 2040 года, особо выделить период до 2020 года. В обязательном порядке
должно быть сокращено количество типов боевых кораблей и подводных лодок. Это позволит перейти от массовой разработки и постройки головных кораблей по статье «Опытно-конструкторские разработки» с трудно прогнозируемыми ценой и сроками сдачи заказчику к массовому строительству серийных, с твердо установленной ценой и по твердому тактико-техническому заданию. Не секрет, что создание головных кораблей обходится в 1,5 - 2 раза дороже, а с учетом длительности постройки и неритмичности финансирования стоимость возрастает примерно в 1,5 раза на каждые 5 лет удлинения сроков.
Другим обязательным мероприятием должно стать прекращение заказа кораблей со 100%-ным оснащением новыми комплексами радиоэлектронного вооружения (РЭВ) и оружием, находящимся в стадии опытно-конструкторских работ. Общепризнанным в мире является соотношение: до 20 - 30% новых разработок, остальное - из уже принятого на вооружение. Это обстоятельство является решающим потому, что в цене корабля доля комплексов РЭВ и оружия доходит до 70% и даже 80%. А к тому же нужно упорядочить систему ценообразования, ужесточить дисциплину заказа и исполнения гособоронзаказа введением штрафных санкций. Они должны быть обоюдными: к заказчику - за изменение тактико-технического задания в процессе постройки, задержки в заключении контрактов и финансировании, а к исполнителю - за невыполнение заявленных тактико-технических характеристик и срыв сроков.
- Во все времена ВМФ был генератором технического прогресса. Как с этим обстоит дело сегодня?
- По многим позициям гражданский флот уже обогнал военный. Речь идет прежде всего об уровне автоматизации и надежности, пожаро- и взрывобезопасности, экологичности, ремонтопригодности, топливной экономичности, безопасности плавания, появлении новых типов энергетических установок, движительных комплексов и т. п. Не случайно зарубежные военно-морские силы уже более 10 лет разрабатывают совместно с гражданскими классификационными обществами нормативы и правила проектирования кораблей.
Напомню: в 1980-х годах советский флот занимал второе место в мире по количеству торговых судов, четвертое место в мире по их тоннажу и мог обеспечить перевозку до 80% внешнеторговых грузов. Общий дедвейт (грузоподъемность) - 25, 8 млн тонн. На начало 2003 года дедвейт сократился втрое, а средний возраст судов под российским флагом был почти в два раза выше, чем в зарубежных странах. В настоящий момент средний возраст наших судов составляет 24 года, более половины выработали срок эксплуатации.
Чтобы остаться великой морской державой, до 2020 года России необходимо построить более 1400 судов различного назначения, из которых примерно 650 - высокотехнологичные морские суда и объекты для освоения континентального шельфа.
- Но сегодня постройка гражданских судов на российских верфях обходится дороже, чем на зарубежных...
- Верно! И это несмотря на то что в России зарплата пока еще ниже, чем за границей. Нас «топит» устаревшее оборудование, технологическая отсталость, очень слабое продвижение цифровых технологий, без которых современное судостроение не может быть конкурентоспособным. Не говоря уже про налоги и то, что у нас кредитные деньги стоят дороже. Длительных займов, необходимых для строительства судна, в отличие от западных банков нам вообще не получить. Таким образом, наша гражданская продукция процентов на 20 - 30 дороже, чем аналогичная, произведенная на заграничных предприятиях.
Даже если мы построим современные верфи, сразу выйти на производительность труда, которая достигнута в «раскрученных» зарубежных фирмах, не удастся. То есть все равно какое-то время мы будем строить дороже, чем за рубежом. Как быть? Мы в институте, еще разрабатывая стратегию развития судостроения, просчитали вариант: а что если российских судовладельцев с помощью дотаций заинтересовать в размещении заказов на наших верфях?
Наши суда дороже импортных примерно на 25 - 30%, и если эту разницу государство доплатит судовладельцу в качестве компенсации, то сумма, которую он все равно потратил бы, заказывая флот за границей, придет в российское судостроение. Выгода очевидна. В первую очередь - социальные блага.
200 тыс. человек, которые заняты в судостроении, получат работу и достойную зарплату. Со всего этого пойдут налоги, и когда мы все в совокупности посчитали, то вышло, что эти 25 - 30% с лихвой покроются тем, что получит казна.
- А судостроители готовы к этим заказам?
- Говорить о том, что Россия уже готова к такому объему работ, пока рано, но идти-то к этому надо. К тому же есть типы судов, на которых исторически специализируется наш судпром.
Круизные лайнеры, например, все-таки не наша ниша. А вот сухогрузы разного назначения: контейнеровозы, ро-ро, универсальные суда для перевозки навалочных грузов - это мы умеем.
У нас богатейшие традиции по постройке рыбопромысловых судов. И хотя часть верфей, которые строили для рыбпрома, оказалась за рубежом, у нас есть где сегодня строить эти суда. И проекты есть, и технологиями владеем. Слабым местом в промысловом флоте у нас было рыбообрабатывающее оборудование. Ну что же, мы сегодня живем при глобализации - будем его закупать. В этом ничего страшного нет, так весь мир работает.
И, безусловно, мы конкурентоспособны в строительстве танкеров. Серии продуктовозов, построенные в последнее время Адмиралтейскими верфями, - лучшее тому подтверждение.
Совсем недавно обозначилось перспективное направление, по которому уже выполнен солидный задел, - постройка газовозов типа LNG для перевозки сжиженного природного газа. Мы пока не строим такие суда, но уже хорошо продвинулись в технологиях: разобрались во всех вариантах хранения газа, провели эксперименты с целым рядом зарубежных фирм и оценили, какие системы перспективны, особенно для арктических широт.
Привлечь заказчиков мы сможем именно газовозами ледового класса. Вообще суда для арктического флота - наша ниша. А ледоколы - исконно российская продукция. Тут мы ни от кого не зависим и можем все, от А до Я, сделать сами.
Источник: spbvedomosti.ru
