Во Франкфурте-на-Майне завершился очередной культовый автосалон. Европейцы вновь продемонстрировали приверженность экомобилям. Американцы — роскоши. Японцы приехали не все. Русские — лучше бы не приезжали
Еще немного, и автосалон во Франк-фурте впору будет переименовывать в «экосалон». То, что из одиннадцати гигантских павильонов один целиком посвящен альтернативным решениям, уже не новость. Важно, что происходит в остальных десяти. А там все больше разнообразных электро-, гибридо- и водородомобилей. Мало того, в этом году даже курсировавшие между экспозициями такси, так называемые шаттлы, были сплошь «зелеными»: Mercedes, Opel, Volkswagen, Citroen — все эти флагманы европейского автомобилестроения не преминули покатать посетителей на своих инновационных машинках. Подчеркнуто любезные и улыбчивые водители с удовольствием растолковывали, на каком экранчике показан заряд батареек, на каком — количество сэкономленного бензина. «О, это великолепная машина: бесшумная, экономичная, дружественная по отношению к природе и водителю! — расхваливал свой батареечный Golf рыжебородый шофер. — Хотя, конечно, когда мне надо было поехать в Баварию, я взял машину у друзей: на этой пришлось бы ехать с двумя ночевками…»
Зеленые на распутье
Нынешнее время — по-своему уникальный этап в развитии автомобильной индустрии, сравнимый разве что с эпохой столетней давности, когда самодвижущиеся экипажи еще только начинали появляться на улицах крупных городов. Тогда, как и сейчас, не было единого устоявшегося канона, любая фантазия изобретателя, будь она безумной или гениальной, имела шанс на практическое воплощение. Двадцатый век прошел под знаком двигателя внутреннего сгорания — он непрестанно совершенствовался, а все прочие варианты считались маргинальными и не рассматривались всерьез.
И вот новый рубеж веков, новая эра разнообразия, изобретательства, сломанных копий и стульев. Сегодня просматриваются аж пять (!) подходов к будущему автомобиля, точнее, к будущему его силовой установки, — четыре инновационных и один традиционный. Все они были представлены во Франкфурте, и какие бы горячие дискуссии ни разворачивались во время круглых столов и презентаций, ни одно из этих решений не может быть отвергнуто как «бред сумасшедшего», любое может стать конвенциональным для будущего поколения автомобилей.
1. Водород
Это самый авангардный подход. Едва ли не единственным, но зато весьма могущественным его лоббистом выступает концерн Daimler в лице Mercedes-Benz. Недаром главной его франкфуртской премьерой стал концепт F125!, названный так в честь 125-летия первого автомобиля. Облегченный кузов четырехместного седана с дверями в стиле крыла чайки изготовлен из стеклопластика, углеродного волокна и алюминия. «Мозг» машины способен не только распознавать голосовые команды водителя, но и повиноваться его жестам. Однако главная инновация в этом автомобиле — топливо: интегрированная в нижнюю часть кузова капсула вмещает 7,5 кг водорода. В качестве накопителя энергии выступает литий-серная
батарея. В движение автомобиль приводят четыре расположенных на колесах электромотора. F125! — это не милый «зеленый зайчик», это могучий спорт-седан. Его эксплуатационная мощность составляет 231 л. с., пиковая — 313 л. с. Таким образом, F125! набирает 100 км/ч за 4,9 с, а его максимальная скорость достигает 220 км/ч. И чтобы окончательно добить ворчунов, Mercedes объявил, что совокупный электро-водородный запас хода у этой машины будет ни много ни мало 1 тысяча км! Осталось лишь построить сеть водородных заправок — так, чтобы одна из них была хотя бы в радиусе пятисот километров от дома.
2. Батарейки
Множество показанных во Франкфурте концептов — чисто электрические авто, работающие исключительно за счет проводов, аккумуляторов и потока электронов. Таковы, скажем, Audi A2 и BMW i3 — две углеродно-алюминиевые новинки, снискавшие на этом автосалоне наибольшее внимание журналистов. Полный отказ от двигателя внутреннего сгорания имеет определенные преимущества не только для окружающей среды, но и с точки зрения компоновки автомобиля — например, оказываются не нужны громоздкие системы зажигания, охлаждения и выпуска. Главным минусом «аккумуляторного» авто является небольшой запас хода на одной зарядке: даже у прогрессивного концепта A2 он заявлен в 200 км, а у серийно производимых Mitsubishi i-MiEV и Nissan Leaf недотягивает и до 150. Вдобавок зарядка от бытовой сети требует нескольких часов и, конечно, наличия розетки. Можно представить себе отчаяние обитателя «пентхауса» в московской шестнадцатиэтажке, окажись он владельцем такого электромобиля!
3. Розеточный гибрид
Все более популярный тип авто, который по-английски называется range-extended car, — «автомобиль увеличенной дальности». Во Франкфурте «розеточных гибридов» было хоть отбавляй, одна только компания Volvo разрабатывает три варианта. Такая машина — своего рода «два в одном»: у нее есть и двигатель внутреннего сгорания, и электромотор, и топливный бак, и мощные батареи. Соответственно, автомобиль можно заправлять и заряжать одновременно, что позволяет увеличить дальность поездок и удешевить их. Так, например, пошедшие на днях в серию флагманы «розеточного движения» Opel Ampera и Chevrolet Volt способны без остановок проехать порядка 600 км, причем первые 80 км на одной только электротяге, после чего в дело пойдет 86-сильный бензиновый мотор, способный на одном 35-литровом баке одолеть еще более 500 км. Если же от дома до работы у вас меньше 40 км, то такую машину можно и вовсе месяцами не заправлять.
Сегодня розеточные электромобили можно было бы считать оптимальным решением, если бы не одно «но» — пугающий ценник. Те же Volt и Ampera (а, по сути, это один и тот же автомобиль, отличаются лишь кузова) обойдутся европейцам минимум в 42 тыс. евро, то есть примерно в два раза дороже, чем их неэкологичные одноклассники! Спрашивается, сколько надо наездить на такой машине, чтобы экономия на бензине оказалась больше 20 тыс. евро?
4. Просто гибрид
Эта схема хорошо известна с конца 90-х: в обычном гибриде электромотор и батареи являются лишь помощниками классического двигателя, позволяя сделать машину более экономичной. Первопроходцем гибридного движения в далеком 1997 году стала Toyota Prius. И вот на Франкфурте-2011 дебютирует «семья Приусов», состоящая из вариаций новеньких Prius-3: пятиместной, семиместной и розеточной. «Пока прочие производители лишь осваивают гибридные технологии, мы представляем здесь уже третье поколение Prius, — снисходительно подтрунивали над конкурентами на стенде Toyota. — Мы занимаем восемьдесят процентов рынка гибридных авто, продав уже почти три с половиной миллиона гибридов».
Новый Prius оснащен электромотором и бензиновым двигателем 1,8, их совокупная мощность — 136 «лошадей». В зависимости от комплектации разгон до 100 км/ч у флагманского гибрида будет занимать 10–12 с, а расход бензина составит от 2 до 5 л на сотню.
О необычном варианте гибрида грезят в российской компании «Ё-авто» — единственном отечественном автопроизводителе, приехавшем во Франкфурт. На Ё-стенде, украшенном пафосной надписью New symbol of Russia, на плазменных экранах крутили устрашающий ролик. В нем симпатичные европейцы, пользующиеся бензиновыми, дизельными и электрическими моторами, корчась, погибали под ударами неистовствующих стихий. При этом зрителю на нескольких языках объясняли, что избежать гибели он сможет купив себе Ё-мобиль: он-то совсем другое дело, он на газе. Вопрос, на каком конкретно газе будет ездить Ё-кроссовер, явно поставил жизнерадостного инженера-испытателя Дмитрия Забродского в тупик.
— Может, на пропане, может, на бутане, а может, и на метане, — вскоре нашелся он.
Примерно так же ё-сотрудник отвечал и на все остальные расспросы.
— Объем двигателя? Один литр. Возможно, 1,2 или 1,4. Максимум 1,6.
То же и с комплектацией — мне удалось добиться лишь заверений, что интернет в машине будет. В остальном касательно оснащения и эргономики Дмитрий сообщал:
— Все что нужно там будет.
Того, что инженер-испытатель не знает, из чего будет состоять машина, которая через год должна сойти с конвейера, я, конечно, не допускаю. Остается предположить, что Дмитрий просто строго придерживается спущенной сверху маркетинговой стратегии. Недаром же в отличие от других предсерийных авто, представленных на выставке, Ё-кроссовер был выполнен из цельного куска пенопласта. Дотрагиваться до макета посетителям не рекомендовалось — чтобы краска не облупилась. Видимо, на болванку у компании еще большие планы…
5. Верность ископаемым
Сторонники этого подхода ратуют за доработку традиционного двигателя внутреннего сгорания, по-прежнему считая его незаменимым. Кто точно любит мощные «сердитые» моторы, так это американцы. Хорошим примером может служить Cadillac, представивший просто-таки битурбированный храм роскоши — концепт Ciel. Этот огромный, нафаршированный замшей «баклажан» оснащен двигателем 3,6 л, из которого инженеры выжали достойные 425 «лошадей».
На площадке другого американского бренда — Chevrolet — сверкали агрессией мускулистый Camaro и спортивный Corvette ZR1, потомки могучих спорткаров минувшего века. Почему компания по-прежнему держится за эту линейку прожорливых монстров, мне объяснил директор по легендарным продуктам Chevrolet Хосейн Хоссани:
— Все автомобили «Шевроле» имеют общую ДНК, поэтому на нашем стенде вы видите и старинные машины, и сверхсовременные авто. Нам в этом году исполняется сто лет, и мы стараемся черпать вдохновение в том числе и в лучших идеях прошлых лет.
Во Франкфурте могло показаться, что консервативной позиции придерживается и большинство японских компаний (подробнее на стр. 96 «Отповедь электрикам. Made in Japan»). Впрочем, такой вывод будет, возможно, не вполне точным: в конце концов, Mitsubishi и Nissan на выставке представлены практически не были.
— Здесь во Франкфурте у японцев нет условий для эффективной демонстрации, — сказал мне представитель одного из автоконцернов. — Расписание презентаций составляют организаторы выставки, и, естественно, они отдают предпочтение местным автопроизводителям, а не их конкурентам. Автосалон — это игра на своем поле: в Париже преференции получают французы, в Германии — немцы. Вот, например, Mazda и Toyota вынуждены были конкурировать за публику, поскольку их шоу были назначены на одно время.
Вполне вероятно, что, учитывая экономические и природные потрясения, японские гранды решили не размениваться на «неудобную» автовыставку во Франкфурте. Они еще отыграются на стартующем 2 декабря Токийском автоэкспо. Пожелаем того же и нашим, есть ведь и Московский автосалон — на превращение пенопласта в автомобиль осталось чуть меньше года.
Источник: expert.ru
